Vodka con Gasolina

Funcionamiento de la Frenada regenerativa.

2008-05-29T17:51:00.001+02:00

Por fin el tan esperado post sobre el KERS, siglas para denominar al Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, el sistema de recuperación de energía cinética. La idea es tan sencilla como imaginarnos un dispositivo capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla de algún modo y transformarla cuando nos convenga (mediante un botón, por ejemplo) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza.

En principio, la idea generalizada que asocia el KERS a una Fórmula 1 más verde no es del todo correcta, pues si bien es cierto que se recuperará energía de las frenadas, la misma no se utilizará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Será una potencia “gratuita” medioambientalmente, eso sí, pero mientras no haya cambios de motorización, con KERS o sin KERS, los consumos y las emisiones será idénticos a los actuales.

De entrada, los 60 kW (unos 80 CV) adicionales que tendrán los pilotos en 2009 durante unos escasos 6,67 segundos pueden parecer poca cosa, pero pensemos que 2009 todavía no será un año en el que el KERS marque diferencias reales a nivel energético, ni mucho menos. Cuando lleguen en la próxima década los motores limitados a 400 CV, y la normativa permita al KERS extraer energía de ambos ejes para aportar una potencia adicional de cerca de 270 CV durante 8 segundos, disponer de un dispositivo eficiente será fundamental.

Ya que hemos mencionado entre líneas el necesario desarrollo del KERS, es poco comprensible que la FIA defienda a ultranza la reducción de costes para áreas como la del motor, y aventure a los equipos a invertir ingentes cantidades de dinero en una tecnología novedosa en la Fórmula 1 (aunque fue prohibida por la FIA en el 99 cuando Mario Illien diseñó un sistema hidráulico para McLaren que le hubiera proporcionado 45 CV adicionales durante 4 segundos). Estamos todos de acuerdo que el reto es tecnológicamente interesantísimo, y que los avances en este campo serán fácilmente trasladables a los coches de calle, pero no olvidemos que los Williams, Red Bull o Force India no se meten en la Fórmula 1 para mejorar los coches de calle. En definitiva, es un claro guiño a los fabricantes, y una nueva patada a los privados.

Centrándonos un poco más en el dispositivo en cuestión, las alternativas que deben barajar todas las escuderías son tres: un sistema mecánico, un sistema eléctrico, o un sistema neumático. Parece que la tendencia generalizada será la opción mecánica, aunque pudiera ser que algún equipo se descolgara en 2009 con una solución basada en un motor eléctrico que almacenaría la energía en una batería o un volante de inercia.

La opción mecánica tiene la ventaja de ser un sistema mucho más compacto, ligero (20-25 kg) y eficiente, aunque cuenta con el inconveniente de tener que estar obligatoriamente ubicado cercano a la transmisión. Sin embargo, aunque el sistema eléctrico es menos eficiente energéticamente, pues la energía debe transformarse en eléctrica y posteriormente en mecánica, con las consiguientes pérdidas, su gran ventaja radica en poder colocar el volante de inercia o la batería en el lugar deseado del monoplaza, y eso a nivel de diseño integral puede ser una gran ventaja. Además, la eficiencia energética no es fundamental mientras el límite de energía por vuelta sea de 400 kJ, muy inferior a la energía recuperable en frenada en la mayoría de circuitos.

Para poner un ejemplo práctico de lo que sería un KERS, os describo a continuación de una forma muy básica un sistema mecánico diseñado a raíz de la colaboración de tres empresas británicas (Torotrak, Xtrak y Flybrid Systems), en el que ya se han interesado un par de escuderías. Su sistema está basado en un volante de inercia acoplado a una CVT (transmisión continuamente variable): en función de la relación de transmisión escogida en el CVT, el volante de inercia, fabricado en acero y fibra de carbono, se acelerará para acumular energía cuando el monoplaza esté frenando (¡el volante puede girar hasta las 60.000 rpm!), o bien se frenará cuando la esté liberando a petición del piloto.

Chinos trabajando

2008-04-22T18:20:00.003+02:00

Lo que sube y baja es una prensa, están haciendo algo así como cascos medievales. Cada chino mete una plancha, la prensa baja, los chinos se agachan para no ser aplastados, la prensa le da forma a la placa y luego el chino saca la pieza.

Funcionamiento de un turbo.

2008-04-07T11:44:00.002+02:00

Es tan tocho como interesante.

Si no te gustan los coches, o los motores en general, no te lo leas.

EL TURBOCOMPRESOR

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

CONSTITUCION DE UN TURBOCOMPRESOR

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).

REGULACION DE LA PRESION DEL TURBO

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.

Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.

Para saber mas sobre la modificación de la presión de este modelo de turbo en particular visita esta web: http://membres.lycos.fr/r5gt/gtt/trick3_e.htm

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.

INTERCOOLER

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

EL ENGRASE DEL TURBO

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita esta web para saber mas sobre aceites: http://www.arpem.com/tecnica/aceites/aceites_p.html).

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:

- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
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No me canso de esta canción.

2008-03-29T13:04:00.000+01:00

Darle tiempo que empieza en el minuto 1:20 aprox

Refrescando google...

2008-03-26T09:53:00.001+01:00

La Fórmula 1 empieza a coger los malos hábitos del fútbol, donde la serie de dos partidos perdiendo después de dos partidos ganados se denomina crisis. Es el caso del mal arranque de temporada de Felipe Massa, no sabemos si Ferrari esperaba algo más de él pero sin duda los aficionados sí.

Si unimos esa potencial “plaza libre” (aún no hay muerto y ya lo estamos enterrando, pobrecillo) al adiós de Jean Todt (viejo “enemigo” del asturiano), más de uno ya está pensando en descorchar la botella de sidra sobre una copa de color rojo scuderia.

Otra pregunta que nos podemos hacer es si Alonso quiere irse de Renault. Dicen los entendidos, los no entendidos y que el coche de este año no está a la altura de sus pretensiones, y los resultados y lo que vemos nos hacen pensar lo mismo. ¿Pero es motivo suficiente? No siempre que ves una chica más guapa dejas a la tuya. Y además hay un contrato de por medio.

Además Alonso no es el único aspirante al incómodo pero deseado asiento de un Ferrari de Fórmula 1: Sebastian Vettel también suena como piloto de la marca italiana.

De momento, sólo rumores. Demasiado difusos como para sacar conclusiones, pero demasiado jugosos como para no hablar de ellos.

Ten little vehicles...

2008-01-31T13:06:00.001+01:00

Infla tus neumáticos.

2008-01-21T01:58:00.000+01:00

Yo también lo haré xD

Choped ibérico.

2008-01-18T22:00:00.001+01:00

Final Boss, este ya no creo que lo toque más xD.

Lane Assist.

2008-01-13T22:22:00.000+01:00

El sistema se activa a través de la pantalla multifuncional. El conductor debe seleccionar el sistema del menú Lane Assist para ponerlo en marcha. Mientras no lo desactive, el sistema trabajará a partir de los 65 km/hora. El Lane Assis detecta las líneas laterales de la calzada mediante una cámara ubicada cerca del espejo interior o el sensor de lluvia. No importa que las líneas sean continuas o discontinuas en el caso de las centrales. El sistema funciona también en la oscuridad y con niebla y no lo hace cuando las líneas que delimitan la calzada no se pueden distinguir.

Cuando el Lane Assist se activa, un indicador de color amarillo se enciende en el panel de control y tan pronto como la cámara identifica las líneas, dicha luz pasa a ser de color verde para indicar que el sistema está totalmente activo. Cuando el sistema indica que el coche se está saliendo de la trazada ideal, el Lane Assist corrige la dirección de forma progresiva y suave. Si el sistema detecta que el conductor ha dejado de sujetar el volante completamente, activa una alarma sonora y de vibración para que el usuario vuelva a tomar el control y se desactiva.

De forma similar, el conductor puede anular la acción de giro del Lane Assist con muy poco esfuerzo. El sistema no actúa cuando el conductor activa los intermitentes. Este sistema, solo es utilizable si el coche está equipado con dirección electro-mecánica y el Passat CC cuenta con ella de serie.

El artículo completo del coche en Motorpasión.

Chopos v3.

2008-01-12T00:51:00.001+01:00

Llevaba estudiando todo el día, que conste xD

Chopos v2.

2008-01-09T19:41:00.001+01:00

Chopeando...

2008-01-09T03:27:00.001+01:00

Voy dando mis primeros pasos con el photoshop...

La foto original:

El chopeo:

Aquí un poco bajado:

Más cerca de la victoria.

2008-01-08T18:05:00.001+01:00

Ya llevo 60 usd con adsense! ¿Vosotros?

Carbibles

2007-12-10T12:13:00.000+01:00

Hay dos maneras de enfocar un coche: por dentro o por fuera. Si lo definimos desde fuera lo más probable es que acabemos pareciendo un tratado de arte. Si tratamos de explicar como funciona por dentro, probablemente nos quedemos cortos, nos entren dudas y/o seamos inexactos.

Para ayudarnos en esta tarea existe una página que merece la pena ser mencionada: CarBibles.

Puede parecer una página sencilla, pero según la vayamos explorando descubriremos el inmenso trabajo que hay detrás. Lo más importante no es el contenido, sino la forma. Su autor ha recopilado, y creado, una extensísima galería de imágenes (y videos) en 3D que ilustran de manera clara y fidedigna los diferentes componentes mecánicos de un automóvil además de explicar su funcionamiento.

Aston Martin DBS

2007-12-04T23:07:00.000+01:00

Y placer sin límite aquí.

McLaren: de ser el equipo de Senna, a ser un equipo de pena

2007-11-22T18:25:00.000+01:00

Es sorprendente la degradación que ha sufrido una escudería tan legendaria como exitosa en apenas una temporada. McLaren ha pasado, en el mismo tiempo que se tarda en disputar 17 Grandes Premios, de ser la escudería elegante y ganadora que merece estar siempre en lo más alto sólo por su pedigrí, a ser una escuadra tramposa e irrespetuosa que ha revolucionado la Fórmula 1.

Ron Dennis ha pasado de ser el valiente jefe de equipo con las suficientes agallas de meter en un mismo box a parejas tan impactantes como Lauda-Prost, Senna-Prost o Raikkonen-Montoya, a ser un absolutamente superado por la situación vendedor de igualdad inexistente. Aunque por alguna extraña razón, nunca antes había quedado tan en evidencia. Y si no que le pregunten sobre Ron a David Coulthard, o a Juan Pablo Montoya, o a Kimi Raikkonen, o…

Y es que si Bruce McLaren levantara la cabeza… Desde que fundara su propia escudería allá por el año 1963 (aunque su primera participación en Grandes Premios fue en Mónaco 1966), no se había visto nada parecido en un equipo de la talla de McLaren, que atesora en sus vitrinas más de 150 trofeos de victorias, 11 campeonatos del mundo de pilotos, y 8 de escuderías.

Pero para ser justos con la historia, fue la llegada de Ron Dennis a McLaren a principios de la década de los 80 lo que catapultó definitivamente a la escudería británica. Casualidad o no, con Dennis llegaron los años dorados de McLaren, en los que Niki Lauda, Alain Prost o Ayrton Senna hicieron grande la leyenda de este deporte en general y de la escudería de Woking en particular. Tal era el poder de McLaren a finales de los 80, que en la temporada 1988 se permitieron el lujo de ganar 15 de las 16 carreras de esa temporada. Claro, tener a dos monstruos como Senna y Prost al volante también tenía que notarse…

Pero entramos en la década de los 90, y el testigo del dominio de la Fórmula 1 pasó a manos de Williams. Esos años fueron una travesía por el desierto para McLaren, que vio como iban pasando motores por la trasera de sus monoplazas desde la retirada de Honda en el 1992: Ford, Lamorghini, Peugeot… Hasta que en 1995 llegaron los motores Mercedes-Benz preparados por Ilmor. Los resultados tardaron en llegar, pero llegaron. En 1998 y 1999, Mika Hakkinen logró dos Campeonato del Mundo de pilotos, y parecía que McLaren volvía a estar en la cúspide.

Pero la década del 2000 iba a ser roja. Tan roja como 5 mundiales consecutivos de Michael Schumacher y Ferrari, y cada MP-x que salía de Woking era una nueva decepción. Por una cosa u otra, nunca llegaban a ganar. O faltaba velocidad, o faltaba fiabilidad, pero no había manera de encontrar la fórmula de la victoria. Hasta que con la llegada de 2007, llegó también Fernando Alonso.

La entrada del bicampeón del mundo de 2005 y 2006 al equipo, mostró la luz al final del túnel, y de golpe se aunaron velocidad y fiabilidad en el MP4-22. Además, el debutante Lewis Hamilton parecía ser un complemento perfecto, y el equipo parecía lanzado a lograr los campeonatos del mundo de pilotos y escuderías. Pero falló la gestión deportiva, y Ron Dennis dio al traste con una oportunidad única de volver a saborear el éxito.

Lo de este 2007 ha sido un revés durísimo en la imagen de McLaren, que por si fuera poco con la mala gestión de sus dos pilotos titulares, se ha visto envuelta en uno de los affaires más incómodos de la historia de la Fórmula 1: el famoso caso de espionaje. El mundo entero se ha mofado, burlado, reído, cachondeado de McLaren. Han sembrado un odio y una repulsa que jamás hubiera imaginado. Todo por mentirnos. Todo por engañar a la gente con su “principio de igualdad”.

Sinceramente, cuando oiga el nombre de McLaren, prefiero seguir teniendo en mi cabeza la imagen de ese monoplaza blanco y rojo-anaranjado en el que se podía apreciar el casco amarillo de un tal Ayrton Senna. Quizás los más “veteranos” optaréis por asociar McLaren a Niki Lauda, o a James Hunt, o a Emmerson Fittipaldi, o incluso a Denny Hulme, pero permitidme aclarar una cosa sobre el equipo de este 2007: “cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia”.

Visto en: Motorpasion.

M3 CSL Preparado @ Nordschleife = jur

2007-11-20T17:59:00.000+01:00

Se trata de una vuelta a Nordschleife, el viejo trazado de Nürburgring conocido como el Infierno Verde, a bordo de un BMW M3 CSL preparado por Loaded, con 600 caballos.

Consigue dar la vuelta en 7:22, a pesar de que se encuentra algo de tráfico. ¿Y cómo es ese tiempo? Pues un minuto y pico más bajo que un Corsa OPC... pero es que también le baja más de un minuto a un monoplaza BMW de Fórmula 1 de 2006, que tarda 8:34.

Hacer este tipo de comparaciones es difícil, porque un monoplaza no está preparado para esto, pero lo que sí está claro es que este CSL corre como un auténtico demonio del Infierno Verde.

El sonido es... ñeñeñe.

BMW M3 CSL E46 2003/07

Weight: 1427 kg, with driver and 30L fuel.
Engine: 3.2 liter straight six with 10,5:1 compression. Vortech watercooled supercharger, extra oilcooling, modified fuelsystem with catchtank.
Output: 532,71 rwhp / 0.85bar / 98 octane
Torque: 483,67 nm / 0.85bar / 98 octane
Driveline: 3:91 differential, sachs sinter clutchkit, 6-speed SMGII gearbox.
Brakes: AP Racing calipers, Performance Friction (PFC) discs and PFC racepads.

Mini clubman

2007-11-14T12:05:00.000+01:00

Si quereis más información sobre el Mini Clubman, pinchad aquí.

La persecución de Bullitt

2007-11-11T12:59:00.000+01:00

Acomodad vuestra posición en la silla, subid el volumen de los altavoces y disfrutad del sonido de esos V8 rugiendo y quemando ruedas por las empinadas calles de San Francisco. Aviso, son 7 minutos de persecución…

Y ya que estamos, os comento algunos de los errores que se pueden ver.

El primero y más llamativo es que adelantan a un Volkswagen Beetle verde varias veces. No es por que el Beetle vaya de un lado para otro, simplemente es que la misma escena fue grabada con diferentes cámaras y en el montaje incluyeron todas las tomas, una detrás de otra. Otro fallo que se le puede achacar es que en una de las primeras escenas de giros en las esquinas, se puede ver como el Dodge Charger choca con algo (una cámara parece lo más lógico), pero en las siguientes escenas el morro no está abollado.

Y como detalle destacable, aparte de los coches, la frialdad del conductor del Dodge Charger. Su rostro no cambia en toda la escena, siempre con la mirada fija en la carretera y controlando por el retrovisor al Ford Mustang del teniente Frank Bullitt, salvo cuando Steve McQueen se sale de la carretera y al mirar el asesino por el retrovisor, esboza una sonrisa maquiavélica que acentúa aún más su gélido rostro.

Mercedes E55AMG

2007-11-07T15:27:00.001+01:00

Espíritu Benny Hill: 13 personas escapando de un monovolumen

2007-11-07T09:47:00.000+01:00

Hechos presuntamente acontecidos en la frontera entre Mexico y USA, el policia está flipando, ya no sabe a cual acudir xDD

Ciclo DiesOtto.

2007-11-02T11:11:00.000+01:00

Mercedes quiere conseguir que un motor de gasolina pueda ser tan económico como un diésel, algo aparentemente tan difícil que tendremos que esperar a verlo en el mercado para acabar de creérnoslo.

Su motor denomiado DiesOtto (mezcla de Diesel y Otto, los inventores de los ciclos de gasolina y diésel) combina características como la inyección directa, la compresión variable y el turbo. La principal diferencia es la “auto ignición controlada”, un sistema de combustión similar al de los motores diésel.

De momento han desarrollado un motor 1.8 de cuatro cilindros con 238 caballos y 400 Nm que consume menos de 6 litros a los 100 km incluso montado en un coche grande como el Clase S. Estaremos muy atentos a las versiones de producción de estos nuevos motores Mercedes.

Características del motor Diesotto o HCCI.

Esto no es un copy&paste literal, es una recopilación de un texto muy muy largo.

El motor HCCI es una combinación de los actuales motores de gasolina y Diesel. En él, la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cámara de combustión, como en los motores de gasolina de inyección indirecta. Pero no se enciende por una chispa, sino que se autoinflama por compresión, como en los motores de ciclo Diesel. Su rendimiento en carga media es mucho mayor que el de un motor de gasolina, y su emisión de NOx y partículas de hollín, mucho menor que el Diesel.

HCCI es el acrónimo en Inglés de «Carga Homogénea Encendido por Compresión». Esta denominación implica que la carga de aire y combustible, mezclada homogéneamente, es inflamada por el calor de la compresión.

Actualmente los motores HCCI adoptan múltiples configuraciones abiertas a futuros desarrollos. Sin embargo, la configuración que parece más interesante para un automóvil es un motor de cuatro tiempos, de gasolina que a carga parcial funcione con combustión HCCI y a plena carga funcione con encendido provocado por bujía y mezcla estequiométrica. También la configuración de motor híbrido HCCI-eléctrico puede ser interesante para vehículos urbanos. La aplicación en masa del HCCI, podría obligar a modificaciones significativas en las características de los combustibles actuales.

En carga media y baja, el autoencendido de la mezcla no suele provocar detonaciones destructivas. La mezcla —pobre y homogénea— mantiene la temperatura máxima de los gases quemados relativamente baja y uniforme en toda la cámara. Sin embargo, a plena carga la temperatura es mayor y la mezcla más rica; pueden aparecer combustiones detonantes.

Según los experimentos realizados, los combustibles más apropiados para este tipo de combustión son: gasolina, gas natural, biogas y etanol. Pero también se han empleado otros. Un mismo motor podría emplear más de uno de estos combustibles.

Tabla comparativa del motor HCCI con otros motores:

	Motor gasolina inyección indirecta	Motor gasolina inyección directa y mezcla pobre	Motor Diesel	Motor HCCI
Lugar de formación de la mezcla:	en el conducto de admisión	en la cámara de combustión	en la cámara de combustión o en la precámara	en el conducto de admisión
Distribución de la mezcla en el cilindro:	homogénea	estratificada: rica en torno a la bujía, pobre en el resto de la cámara	estratificada: rica en torno al punto de inyección, pobre en el resto de la cámara	homogénea
Proporción de la mezcla:	estequiométrica (l = 1)	pobre o muy pobre	muy pobre	muy pobre (l > 1,2)
Regulación de la carga:	cantidad de mezcla, con válvula de mariposa	cantidad de combustible	cantidad de combustible	cantidad de combustible
Tipo de Encendido:	chispa	chispa	autoinflamación	autoinflamación
Presión de inyección:	baja	alta	muy alta	baja
Relación de compresión aproximada:	entre 8 y 12 a 1	entre 10 y 13 a 1	Entre 17 y 23 a 1	Entre 20 y 30 a 1

Ventajas e Inconvenientes del motor HCCI

Ventajas
Mayor rendimiento que un motor de gasolina en carga baja y media, similar al de un motor Diesel, por causa de una combustión rápida, una elevada relación de compresión, empleo de mezcla muy pobre y una admisión de aire sin estrangular (sin válvula de mariposa). Consumo de combustible reducido.

Emisión de NOx muy baja, debido al empleo de mezcla pobre y homogénea, que evita superar la temperatura crítica de aparición de estos gases (unos 1.550 ºC). Esta temperatura se suele alcanzar en los frentes de llama de la combustión estratificada del motor Diesel y del inyección directa de gasolina.

Menores emisiones de hidrocarburos sin quemar y partículas de hollín que el Diesel, debido al empleo de mezcla homogénea, pobre y con activación descentralizada, en donde no quedan zonas sin quemar. Una temperatura de combustión demasiado baja puede llegar a hacer inversa esta característica.

Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados regímenes y cargas de motor.

Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor.

Inconvenientes
Dificultad para controlar el momento exacto del autoencendido. Es un parámetro fundamental de control del motor, que en estos motores ocurre de forma espontánea y no se puede controlar por los medios tradicionales: salto de chispa en el motor de gasolina, inyección en el Diesel. En un motor multicilíndrico la transferencia de calor es aun más difícil de estabilizar y por tanto los puntos de encendido. Un cilindro que esté levemente más caliente que los otros puede comenzar la inflamación de su mezcla mucho antes. O el más frío puede incluso no quemar el combustible.

Baja potencia específica, menor que un Diesel, debido al empleo de mezclas muy pobres y diluidas.

Limitación de funcionamiento a cargas parciales, donde es posible la autoinflamación descentralizada de la mezcla homogénea, y la combustión no es detonante.

Aston Matin drawing

2007-10-29T12:37:00.000+01:00

Lo tiene "predibujado" en el papel, pero aún así...

Sube un poquito el volumen...

2007-10-27T17:20:00.000+02:00

La "gente" no para de inventar nuevas formas de joder su coche.

Y además disfruta viendo como se rompe...

Hay que ser TONO, digo TONTO. Tiene cara de tonto.

Hamilton sí es el novato

2007-10-22T20:01:00.000+02:00

Desde www.motorpasion.com hago copy&paste, fiel a mi estilo.

Dicen que está feo hacer leña del árbol caído, que alegrarse de las desgracias ajenas es un mal síntoma, pero si a principios de temporada, alabé a Lewis Hamilton por una carrera excepcional y donde demostró porqué ha llegado donde ha llegado, creo que también es justo hablar de él ahora que está donde está por méritos propios.

Y aprovechando el anterior post, creo que las mismas palabras (o casi) podrían valer para contar lo sucedido este fin de semana en el Gran Premio de Brasil. Digo que es el novato, porque ha sido él el que ha cometido errores de rookie, provocados por el piloto que salía por detrás, Fernando Alonso, con un MP-4/22 que parecía capado.

Primero lo ha demostrado en la salida, metiéndose en una batalla ilógica con los Ferrari, que han hecho una salida de equipo, con los papeles de cada uno definidos con precisión casi quirúrjica, para luego terminar de demostrar que su excesiva ambición y soberbia le han jugado una mala pasada, al calentarsele el morro cuando su compañero de equipo le ha adelantado de forma sublime.

En esa acción ha perdido toda opción de proclamarse campeón del mundo, en detrimento de Iceman, que ha hecho lo que tenía que hacer, sin preocuparse por lo que hacían los demás. El tenía que ganar y lo hizo, del resto ya se ocuparon en McLaren y el propio Lewis Hamilton.

Pero, ¿es todo culpa suya? Ni mucho menos, bastante tiene con ser el mejor novato de la historia, haber acabado como subcampeón del mundo en el año de su debut y de tener que lidiar (con o sin ayudas es tema aparte) con el campeón del mundo hasta el día de ayer, Fernando Alonso.

La culpa la tiene su mentor, su padrino, su jefe de filas, el patrón de su propio equipo, Ron Dennis. Este señor ha demostrado una total incompetencia para lidiar con los dos gallos que él mismo metió en su gallinero. Por un lado, no supo tratar al español como lo que era en el momento de su fichaje, el campeón del mundo. Pero, y creo que esto es aún más grave todavía, tampoco ha sabido gestionar la temporada de su pupilo. En lugar de dejarle un año de aclimatación a la categoría reina, se empecinó en conseguir a toda costa y cualquier precio que el genial piloto inglés se proclamase campeón de la Fórmula 1 en su primer año con la superlicencia en el bolsillo.

Dejar que toda la presión cayese sobre él, en la última carrera, con el título en juego, y con el aliento de dos grandes de la F1 contemporánea como lo son Fernando Alonso y Kimi Raikkonen a su espalda, es demasiada presión para un novato. Durante toda la temporada Hamilton ha demostrado ser un fuera de serie, pero cuando la presión ha llegado, los errores de novato le han hecho perder el campeonato. Y repito, bastante ha hecho con lo que ha hecho, hay que recordar que sólo es un novato (en el mejor sentido de la palabra).

Si en lugar de eso, el patrón de su escuderia le hubiese relegado al papel de segundón, dejando que se aclimatara a la categoría y al coche, el año que viene hubiesemos visto a un Hamilton campeón del mundo, arrebatándole el título de campeón más joven al asturiano. Digo hubiesemos, porque si el error del GP de China le ha pasado factura, perder el mundial en la última carrera con un fallo infantil puede marcar a más de uno, Hamilton incluido.

No es que me alegre de su derrota, pero sí me alegro de que el ganador con toda esta serie de infortunios sea la Fórmula 1, un deporte mermado esta temporada por todo tipo de sanciones, no sanciones, polémicas, espionajes y demás basura que lo habían manchado hasta tal punto que al final de cada carrera, se hablaba más de todo lo que sucedía al finalizar esta, que de la carrera en sí.

Y por último, también me alegro porque el asfalto del circuito es justo y pone a cada uno en su sitio. Repito, no me regocijo en el infortunio de Hamilton, pero sí lo hago por la incompetencia de Ron Dennis. ¿No querías igualdad? Pues toma, tus dos pilotos con 109 puntos en la clasificación y ninguno de ellos con el título de pilotos en sus manos. Apostar por un potrillo teniendo en el mismo establo un caballo ganador tiene sus consecuencias, y la más lógica es la que ha pasado, que te quedas con dos palmos de narices.

Un elefante...

2007-10-21T23:30:00.001+02:00

...se balanceaaaaba, sooobre la tela de una araAaAañaaaaa, coomo veííía, que no se caííía, fue a llamar a otro elefaAaAantee...

PD: mariana tiene un buen culo, eono.

¡Combo!

2007-10-17T13:38:00.001+02:00

En muchos videojuegos, además de los puntos, se mide la cantidad de jugadas seguidas que el usuario hace en un mismo “combo”. Si perder puntos del carné fuera un juego, este chico (aunque no se especifica su edad) hubiera ganado de calle.

Fue cazado conduciendo a 175 km/h por una zona limitada a 100 sin cinturón de seguridad. Al pararlo, dió positivo en el control de alcoholemia (0,43 mg/litro, no sería ilegal de no ser novel).

Un amigo mío me dijo una vez en broma: “estaba tan borracho que tuve que drogarme para tener el valor suficiente como para coger el coche”. Pero lo del chico parece cierto, ya que también dió positivo por cocaína. El resultado: ha perdido 21 de sus 8 puntos (-13 en total).

¿Que la acción de este angelito es insuperable? Para nada. ¿Que más podría haber hecho? Por ejemplo, circular sin la L. Un dos tres, responda otra vez…

Interior de un cilindro.

2007-10-15T23:08:00.000+02:00

No se como lo han hecho, pero aquí teneis un video del interior de un cilindro en funcionamiento.

Airmotion Ride

2007-10-13T14:38:00.000+02:00

Su funcionamiento se basa en músculos electro-neumáticos, que son capaces de reproducir con total veracidad, los movimientos del coche. Eso de que vibre el mando/volante a pasado a la historia…

2007-10-11T13:35:00.000+02:00

No os recuerda la zaga del 3 puertas al aston martin? (el de la foto de arriba)

A mi me parece precioso este coche.

Hace ya algún tiempo que había encontrado estas recreaciones de la tercera generación del Ford Focus prevista para 2009. No me atreví a publicarlas porque me parecían demasiado precipitadas, sin embargo la parrilla del Mondeo 2007 y su recreación me han hecho darle otro voto de confianza a las recreaciones de la revistas. Estos diseños realizados por Schulte-Design muestran el Ford Focus 2009 compartiendo también ciertas líneas con el Iosis y con lo que se espera que sea el nuevo Mondeo. En todo caso seguro que la salida de este último nos dará una idea de las futuras líneas de Ford.

Anuncio Audi

2007-10-11T13:33:00.000+02:00

Audi nos ha deleitado en multitud de ocasiones con unos anuncios que llegan, que emocionan a los seguidores de la marca y consiguen hacer que por lo menos, aunque no vayas a comprarles un coche, te fijes en su marca.

Si retrocedemos en el tiempo, como ha hecho Audi para el spot Evolution, veremos que hay similitudes con el pasado más reciente. Me refiero al anuncio del Audi R8, ya que en un principio, este anuncio iba a ser para él, pero por lo visto, los creativos decidieron darle una perspectiva más generalista con la marca.

A mi me ha encantado, sinceramente. Por cierto, para los duros de oído con el inglés, a continuación os dejo con la traducción que hay publicada en YouTube.

Ahora que sabes que no eres lo que puedes comprar… Ahora que sabemos que no siempre estamos orgullosos… Ahora que el futuro pasó ayer… Ahora que lo que mas le importa a la gente es la gente… Ahora que sabemos que no eramos lo suficientemente inteligentes de lo que pesamos… Ahora que no queremos llegár mas rápido a algun lado… Ahora que sabemos que el mayor riesgo es no tomar ningún riesgo… Ahora que no tenemos que dormir para soñar… Ahora es tiempo de empezar de nuevo…

Post repetido.

2007-10-08T18:16:00.000+02:00

El Bugatti Veyron se atreve con todo...

2007-10-05T18:54:00.000+02:00

Y yo tengo que poner algo de texto para que la publi salga bien...

En el próximo programa de Top Gear vamos a ver algo gordo, pero gordo de verdad. Las retorcidas mentes de sus presentadores han ideado el duelo definitivo, una carrera de dos millas de distancia enfrentando al todopoderoso Bugatti Veyron contra la última adquisición de la Royal Air Force, el caza de combate Eurofighter Typhoon.

¿Una lucha justa? Posiblemente algo descompensada, pero si mucho más justa que la que vimos cuando humilló al BMW M3. Aunque todavía no se conoce el resultado, ya apuntan que puede haber sorpresa para más de uno.

Para ir abriendo boca, algunas imágenes de tan magna batalla. ¿Quién será el vencedor final? El sábado lo sabremos, YouTube mediante.

Fiat Bravo VS Ferrari 550 Maranello VS F1 año 96

2007-10-01T18:54:00.000+02:00

Promo Abarth

2007-09-30T15:53:00.000+02:00

Hill Climbing

2007-09-02T23:50:00.001+02:00

Zaragoza - Formigal en 30 min.

Ataque biológico contra un Mercedes

2007-09-02T12:57:00.001+02:00

Un Mercedes Clase E ha sido atacado con un agente biológico.

El agente Dimitri Depiechenko está analizando la curiosa escena del crimen y sacando fotos, pero no está ataviado de traje NBQ ni protección alguna. Es un tipo duro, y no parece necesitarlo. Seguramente está analizando la trayectoria que debió seguir el elemento contenedor del agente biológico, por si fue lanzado desde su posición con fuerza o si se realizó la acción prácticamente pegado al coche.

Ahora queda saber qué hay dentro del coche. Mi ruso está un poco oxidado, y el traductor online que he probado no ha acertado a aclararme qué es, aunque podeis hacer vuestras apuestas. Prefiero pensar que es barro y que no habrá que tirar toda la tapicería de coche a un incinerador.

Papi Hamilton

2007-08-27T12:25:00.001+02:00

Drifting

2007-08-26T13:40:00.000+02:00

Cuando sepais hacer esto me pegais un toque.
Yo haré lo mismo.

Citroën Xsara edición limitada Tampón

2007-08-26T13:16:00.000+02:00

En uno de esos días en los que te sientes conductor, coges el coche de tu madre y te vas a trabajar. A la salida de tu jornada, te diriges a casa y te equivocas de calle, una que pone “Sin salida”, en el casco viejo de Granada. Según empiezas a bajar escaleras piensas que es algo de la suspensión, que no tiene mucha importancia.

Así comienza el relato de esta curiosa historia acontecida ayer en la ciudad andaluza. Nuestro protagonista se vio atrapado en la estrecha calle Rodrigo del Campo, cerca de Plaza de Cuchilleros, ya que su orondo Xsara es incapaz de pasar por esa calle, e incluso un Smart Fortwo tiene pinta de no poder pasar tampoco.

Cuando se vio semiatrapado, como no tiene cogido el punto a los pedales, intentó sacarlo marcha atrás ayudándose con el freno de mano, pero se ve que no tenía la maniobra muy practicada por que se quedó totalmente encajado ahí. Tuvo que salir por la ventanilla.

Los bomberos y la policía local tardaron unas tres horas en sacar el coche a mano, y mientras tanto los vecinos no tuvieron más remedio que pasar por encima del coche para poder transitar por la angosta calle. De forma rutinaria, se le hizo un control de alcoholemia al conductor, por si había tomado alguna copichuela, aunque el resultado fue negativo. Y no, no fue de noche, esto ocurrió sobre las 13.00 horas. En este vídeo podemos ver cómo finalmente pudo salir el maltrecho compacto:

La cara que se le habrá puesto a la madre al ver el coche habrá sido de portada de National Geographic. ¿Justificamos ahora la colocación de un bonito bolardo en la entrada de esta calle?

Inciso...

2007-08-23T23:54:00.000+02:00

Se que esto es un blog de coches, pero... temazo.

Arriba los prejuicios!

2007-08-22T12:36:00.001+02:00

Si, lo conduce una fémina. xD

Le sobra el dinero!

2007-08-22T12:28:00.000+02:00

El multimillonario francés Bertrand des Pallieres estaba tan ocupado que acumulaba multas de tráfico por valor de 7.500 euros, y por eso no pudo recoger su Maserati que la policía le había llevado con la grúa.

Todo comenzó cuando inspectores de la policía británica encontraron su vehículo mal aparcado y con multas acumuladas, por lo que se lo llevaron con la grúa para que su dueño se decidiera a pagar cuando fuera a recuperarlo.

Pero ni aún así, el tiempo fue pasando y el Maserati continuaba en el recinto policial, por lo que se decidieron a subastarlo. Pero cuando un diario londinense publicó la noticia, el multimillonario se dio cuenta de que había dejado su coche por Inglaterra, así que se puso en contacto con la policía, a quienes les dijo estar “demasiado ocupado” como para ir a recoger su coche. Además, en verano casi nunca lo usaba.

Cuidado con las marchas...

2007-08-20T13:37:00.000+02:00

Esto es lo que pasa cuando un niño americano quiere probar el nuevo coche con cambio manual de su papi.

Tuning extremo Ferrari.

2007-08-19T23:06:00.001+02:00

Las imágenes muestran una preparación del clásico Ferrari F355, antecesor del 360 Módena, con motor lateral y sin ruedas motrices, en contraposición a la tendencia típica de la marca italiana de hacer deportivos con tracción trasera y motor posterior.

Las ventajas son la reducción de peso, de costes de fabricación y sobre todo de consumo y mantenimiento. Como principal desventaja, podemos citar el hecho de que el coche no anda.

"Mi coche va a pilas"

2007-08-19T18:34:00.000+02:00

Un nuevo récord Guinness de velocidad ha sido marcado por un vehículo. Esta vez se trata de uno que únicamente está propulsado por pilas AA. Su nombre es Oxyride Racer y ha sido creado por Panasonic en colaboración con la Universidad de Osaka Sangyo.

El Oxyride Racer ha sido diseñado para ofrecer la mínima resistencia al viento, contando únicamente con una plaza para el conductor. Con un reducido peso de 38 kg al que sumar el anterior y equipado con 192 pilas AA con tecnología Oxyride, el vehículo alcanzó en las pruebas oficiales 105 Km/h, erigiéndose inmediatamente con el récord de ser el primer vehículo propulsado a pilas que supera los 100 Km/h. En las pruebas anteriores a la oficial, el vehículo alcanzó incluso una velocidad máxima superior, hasta 122 Km/h.

¿Quieres hacer un video guapo?

2007-08-19T14:06:00.000+02:00

A quien no le ha pasado. Vas circulando con tu coche y un capullo ejerciendo de si mismo te adelanta de mala manera y piensas... ojala te des una leche.

Bien, pues aquí teneis, la respuesta a nuestras plegarias.

Nuevo Aston Martin DBRS9

2007-08-17T17:57:00.000+02:00

Después de ser protagonista en la secuela de James Bond, “Casino Royale”, el deportivo inglés da el salto de la gran pantalla a un modelo de producción, del que ya están disponibles las primeras fotos oficiales.

Los 510cv de potencia que genera su motor V12 de 6000cc, le permiten al deportivo acelerar hasta los 100km/h desde parado en tan sólo 4,3 segundos, y obtener una velocidad punta de 302km/h. Y para quienes no quieran escuchar el espectacular bramido que emite el V12 bajo el capó, podrán aislarse del exterior con el equipo de sonido de 700W que incorpora.

Otras soluciones técnicas que incorpora son el aluminio y fibra de carbono que permiten reducir el peso total, unas mejoradas tomas de aire del motor, frenos cerámicos con un diámetro de 398mm para los discos delanteros y 360mm para los traseros, y llantas de 20″, acompañadas de neumáticos 295/30 en el eje trasero y 245/35 en el delantero.

El modelo, que será presentado oficialmente en Frankfurt el próximo mes, no llegará al mercado hasta los primeros meses de 2008, con un precio que, aunque no llegará a tal cantidad, rondará los 200.000 euros.

En Praga:

PD: El día 28 de este mismo mes, Audi presentará la imagen de su nuevo A4, si bien no se comercializará hasta el 2008.

Bici (loco) vs coche.

2007-08-16T23:16:00.000+02:00

Aquí os dejo la última de los de Top Gear, especialistas en hacer enfrentamientos tan interesantes como estúpidos, como por ejemplo una Renault Space contra un tren.

En esta ocasión enfrentan un Renault Clio 1.6 a Gee Atherton a bordo de una bici de descenso Commencal. El colega está muy muy loco, pero mucho. La acción se desarrolla en las calles de Lisboa.

Arrancamos...!

2007-08-16T22:57:00.000+02:00

Hola mozos! Pues oye que nos ha apetecido crear un imperio vodka, con ánimo de lucro, aunque quede mal decirlo. Y yo me voy a especializar en las noticias del motor, pondré cosas que me parezcan interesantes, no como otros blogs del motor, que la verdad están muy bien y son necesarios pero quizás pongan noticias de un abanico de tematicas demasiado amplio.

Aquí solo cosas 1337.

Queda abierto esto.